Od rozpoczęcia amerykańsko-izraelskiej kampanii wojskowej przeciwko Iranowi ruch statków handlowych przez Cieśninę Ormuz gwałtownie zmalał. Zagrożenie ze strony rakiet i dronów, doniesienia o zaminowywaniu wód oraz ciągłe utrudnienia w żegludze sprawiły, że jeden z najruchliwszych korytarzy na świecie stał się trasą wysokiego ryzyka. Obecnie tysiące statków krąży w pobliżu, zmienia trasy lub opóźnia transport, podczas gdy armatorzy niektórych tankowców negocjują możliwość przepłynięcia przez to coraz węższe morskie gardło.
Ze względu na rolę, którą Cieśnina Ormuz pełni w ogólnoświatowej gospodarce stawka jest niezwykle wysoka. W normalnych warunkach przez przesmyk przepływa około 20 milionów baryłek ropy dziennie, a także skroplony gaz ziemny (Liquefied Natural Gas, LNG) i wiele innych ładunków, w tym produkty petrochemiczne, nawozy i towary przemysłowe. Zakłócenie eksportu paliw z krajów Zatoki Perskiej do Azji i Europy ma wpływ sięgający daleko poza Bliski Wschód.
Gwałtownie zmalał wolumen transportu, wzrosły koszty frachtu, a składki ubezpieczeniowe poszybowały. Zakłócenia cyfrowe, w tym blokowanie sygnału GPS i fałszowanie danych Systemu Automatycznej Identyfikacji jednostek pływających (AIS spoofing) jeszcze bardziej utrudniły nawigowanie statkami, które wciąż próbują przepłynąć przez ten newralgiczny obszar.
Wzrost ryzyka wymusza zmiany w przebiegu szlaków handlowych. Niektóre surowce są przekierowywane m.in. do portów w Omanie, nad Morze Czerwone lub zostają całkowicie wstrzymane. Kiedy w 2022 r. dostawy rosyjskiego gazu do Europy zostały przerwane, rynki dostosowały się, pozyskując energię z innych źródeł. Niestety, w przypadku Cieśniny Ormuz sytuacja wygląda inaczej. Przez nią bowiem przepływa znaczna część światowych surowców energetycznych.
Rządy krajów Zatoki od lat inwestują w szlaki awaryjne. I tak na przykład rurociąg wschód-zachód w Arabii Saudyjskiej umożliwia eksport ropy naftowej przez Morze Czerwone, a ropociąg w Zjednoczonych Emiratach Arabskich omija Cieśninę Ormuz, łącząc Abu Zabi z Fudżajrą nad Zatoką Omańską, gdzie porty Omanu zapewniają bezpośredni dostęp do Morza Arabskiego. Ponadto kierownictwo saudyjskich kolei zwiększyło ruch pociągów kontenerowych, aby połączyć porty ze śródlądowymi centrami logistycznymi i w ten sposób poprawić odporność łańcucha dostaw.
Jednak wspomniane alternatywy mają wspólną cechę: ograniczoną skalę. Łączną przepustowość rurociągów w Arabii Saudyjskiej i ZEA szacuje się bowiem na 5,5 mln baryłek dziennie, podczas gdy przez Cieśninę Ormuz zazwyczaj przepływa 20 mln baryłek na dobę.
Długotrwała blokada zwężenia pomiędzy Zatoką Perską i Zatoką Omańską może doprowadzić do izolacji półkuli wschodniej od zachodniej. Według takiego scenariusza statki byłyby zmuszone do zmiany trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co znacznie wydłużyłoby czas i zwiększyło koszty transportu, a także spowodowało dodatkowe obciążenie łańcuchów dostaw.
Podczas nadzwyczajnej marcowej sesji przedstawiciele Międzynarodowej Organizacji Morskiej (International Maritime Organization, IMO) skonstatowali, że ataki na statki handlowe i zakłócenia nawigacji w Cieśninie Ormuz są poważnym zagrożeniem światowego handlu i bezpieczeństwa morskiego. Ponad 100 państw członkowskich poparło podjęcie skoordynowanych działań w celu ochrony żeglugi.
fot. EarthExplorer
