Duński gigant rynku kontenerowego Maersk ogłosił zawieszenie wszystkich rezerwacji ładunków do i z następujących krajów Zatoki: Arabii Saudyjskiej, Bahrajnu, Iraku, Jordanii, Kataru, Kuwejtu, Omanu i Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Decyzja dotyczy frachtu pochodzącego z tych krajów, wysyłanego do nich lub tam przeładowywanego.
Ze względu na niestabilną sytuację spółka poszukuje alternatywnych tras i miejsc magazynowania. W związku z tym wprowadziła awaryjną stawkę frachtową (od 1800 do 3800 dolarów za kontener) dla ładunków przewożonych do lub z portów w Iraku, Kuwejcie, Arabii Saudyjskiej (Ad-Dammam i Al-Dżubajl), Bahrajnie, Katarze, Zjednoczonych Emiratach Arabskich i Omanie (z wyjątkiem portu Salala).
Tymczasem największy armator kontenerowy na świecie Mediterranean Shipping Company (MSC) również wydał decyzję o porzuceniu rejsów związanych z eksportem z Zatoki Perskiej. W terminologii logistycznej taka decyzja wiąże się z sytuacją, w której przewoźnik uznaje, że kontynuowanie transportu jest niemożliwe lub zbyt niebezpieczne — wtedy ładunek umieszczany jest w tzw. porcie schronienia
Obydwaj przewoźnicy podjęli wspomniane decyzje ze względu na wzrost zagrożenia związany z wojną w Iranie. Wydarzenia te mają miejsce w momencie, gdy żegluga w Cieśninie Ormuz została praktycznie zablokowana po ostrzeżeniach ze strony irańskiej marynarki wojennej. Firmy żeglugowe obecnie omijają ten szlak w ramach środków ostrożności podejmowanych w celu ochrony swoich załóg i statków.
Inni przewoźnicy uważnie monitorują sytuację, a niektórzy wprowadzili już środki zapobiegawcze. Na przykład firma Ocean Network Express zawiesiła przyjmowanie ładunków do niektórych dotkniętych konfliktem obszarów Bliskiego Wschodu. Spółka Emirates Shipping Line podjęła również podobne działania w odniesieniu do niektórych statków zmierzających do portów w Zatoce Perskiej.
Jeśli statki są zmuszone do zmiany trasy na dłuższe szlaki żeglugowe lub borykają się z długotrwałymi opóźnieniami, powoduje to wzrost kosztów frachtu, składek ubezpieczeniowych i czasu transportu. Z czasem może to przełożyć się na wyższe ceny — od towarów przemysłowych po żywność i produkty konsumenckie.
To nie pierwszy raz, kiedy firmy żeglugowe podjęły nadzwyczajne środki z powodu konfliktu. Podobne reakcje miały miejsce podczas kryzysu na Morzu Czerwonym w latach 2023–2025, kiedy statki omijały cieśninę Bab al-Mandab, a także Cieśninę Ormuz w 2019 r. w następstwie ataków na tankowce.
