Blokada Cieśniny Ormuz i napięcia wokół Morza Czerwonego powodują zmianę szlaków handlowych, a Afryka staje się ośrodkiem ogólnoświatowego ruchu kontenerowców, twierdzą specjaliści ds. logistyki i transportu morskiego. W ciągu minionych dwóch miesięcy niedrożność strategicznego przesmyku kontrolowanego przez Iran zmusiła armatorów do poszukiwania alternatywnych korytarzy lądowych, za pośrednictwem których można by dostarczać żywność i towary przemysłowe ciężarówkami, ponieważ nie można już dotrzeć do niektórych krajów Zatoki Perskiej drogą morską.
Tak więc saudyjski port Dżudda nad Morzem Czerwonym staje się nowym regionalnym centrum, do którego statki największych armatorów, np. CGM, CMA, Cosco, Maersk i MSC docierają przez Kanał Sueski. Następnie ładunek trafia na ciężarówki, które przez pustynię wiozą go do — od dwóch miesięcy nieobsługiwanych drogą morską — Bahrajnu, Kuwejtu i Szardży. Co ciekawe, port w Dżuddzie nie jest przystosowany do obsługi tak dużych wolumenów, co rodzi problemy z przeładunkiem. Według danych analityków firmy Kpler Marine Traffic 30 kwietnia br. w Dżuddzie zacumowało 11 kontenerowców, z których dziewięć czekało na rozładunek, a średni czas oczekiwania na opróżnienie wyniósł 36 godzin w porównaniu z 17 godzinami tydzień wcześniej.
Armatorzy zadeklarowali, że będą korzystać z trzech portów poza Cieśniną Ormuz — Suhar w Omanie oraz portów Zjednoczonych Emiratów Arabskich: Chur Fakkan i Fudżajra, które są połączone drogą lądową z ZEA. Port Akaba w Jordanii służy natomiast jako baza do wysyłki towarów do Bagdadu i Basry w Iraku, a korytarz turecki umożliwia również transport do północnego Iraku.
Kontenerowce pływające na trasie Azja-Europa przestały przepływać przez Kanał Sueski na długo przed wojną pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Izraelem a Iranem. Omijanie Morza Czerwonego od Cieśniny Bab al-Mandab do Kanału Sueskiego sięga końca 2023 roku, kiedy to wspierana przez Iran milicja Huti z wybrzeża Jemenu po raz pierwszy zaatakowała pojemnikowiec. Obecnie jednostki pływające okrążają Afrykę, podążając wzdłuż jej wschodniego wybrzeża, aż do Przylądka Dobrej Nadziei, by następnie kierować się na północ, w kierunku Europy i Morza Śródziemnego.
Według danych pochodzących z platformy PortWatch opartych na danych GPS statków liczba jednostek handlowych przepływających wkoło Przylądka Dobrej Nadziei wzrosła ponadtrzykrotnie w ciągu trzech lat, podczas gdy ruch przez Cieśninę Bab al-Mandab zmalał o ponad połowę.
Zmiana szlaków morskich spowodowała wydłużenie czasu transportu towarów pomiędzy Azją a Europą średnio o dwa tygodnie. Analogicznie wzrosły koszty, ponieważ, aby zapewnić tę samą częstotliwość połączeń, potrzeba od 30 do 50 procent więcej paliwa i od 10 do 20 procent więcej statków. Średnia cena transportu standardowego 40-stopowego kontenera na głównych szlakach żeglugowych wzrosła w kwietniu o 14 procent w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku.
fot. Global Finshing Watch
